Januar 2019

Wenn „Immobilien im Hamburger Speckgürtel immer teurer“ (SHZ, 24.7.2018) werden, wenn lange Wege zum Arbeitsplatz steuerlich belohnt werden und steuerlich bestraft wird, wer in die Nähe eines neuen Arbeitsplatzes umzieht, wenn Transporte (zumindest inflationsbereinigt) immer billiger werden, weil Spediteure ihre Fahrer schlecht bezahlen, Diesel steuerlich begünstigt wird und die externen Kosten von Transporten auf die Allgemeinheit und zukünftige Generationen abgewälzt werden, wenn sich – aller Fehlentwicklungen zum Trotz –  (fast) alle einig sind, der Markt werde am Ende schon irgendwie alles regeln und jegliche regulierenden oder steuernden Eingriffe in die „freien Kräfte des Marktes“ seien Ökospinnerei oder sozialistisches Teufelszeug, ist die logische Folge ein ständig wachsendes Verkehrsaufkommen. So ist z.B. im Zeitraum von 2010 bis 2016 die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, die täglich von Schleswig-Holstein nach Hamburg fahren, um 12% auf 170.186 und die durchschnittliche Pendeldistanz um 15,1% von 14,6 auf 16,8 km gestiegen (SHZ, 9.1.2019). Alle Zahlen (Pendeldistanz, deren Steigerungsrate und die Steigerungsrate der Pendlerzahlen) liegen erheblich über dem Bundesdurchschnitt.

Wertet man die Zahlen aus und schreibt sie fort, um eine Prognose zu erstellen, ergeben sich folgende tägliche Pendler-Fahrleistungen von Schleswig-Holstein nach Hamburg und zurück:

• 2010:   4.385.427 km
• 2019:   6.529.710 km
• 2030: 10.621.702 km.

Anschaulicher formuliert heißt das: Wenn sich der derzeitige Trend fortsetzt, steigt allein das pendlerbedingte Verkehrsaufkommen von Schleswig-Holstein nach Hamburg im Vergleich zu jetzt (2019) bis 2030 noch einmal um 63 %.

(Anmerkung: Bis vor Kurzem standen an dieser Stelle noch eine Steigerungsrate von 47 % und niedrigere Pendler-Fahrleistungen. Ursache: Die alten Zahlen basierten überwiegend auf dem Bundesdurchschnitt. Erst durch die SHZ-Meldung vom 9.1.2019 wurden wir darauf aufmerksam, dass das Pendler-Verkehrsaufkommen in der Metropolregion Hamburg den Bundesdurchschnitt erheblich übertrifft.) 

Angesichts solcher Zahlen überrascht es nicht, dass es schon jetzt im Kreis Pinneberg auf den Hauptverkehrswegen Richtung Hamburg zu erheblichen Problemen kommt (Staus auf den Straßen, überfüllte Züge, unzuverlässiger ÖPNV, u.a. weil auch die Schienenwege überlastet sind). Noch schlimmer sieht es aber für die Zukunft aus, wenn nicht endlich etwas unternommen wird, das maßlose Verkehrswachstum zu bremsen. Leider ist in dieser Sache jedoch seitens der Politik wenig bis gar nichts zu erwarten. Stattdessen geht es nur noch um die Frage: „Wie kann der ständig wachsende Verkehr bewältigt werden?“ 

Seit mehr als 30 Jahren wird über ein drittes Gleis zwischen Elmshorn und Pinneberg bzw. Hamburg nachgedacht, um die Kapazität dieser Bahnstrecke zu erhöhen. Eine 3-gleisige Strecke ist aber leider nur um 30 % leistungsfähiger als eine 2-gleisige. Notwendig wären deshalb angesichts des erwarteten (und angeblich nicht zu verhindernden) Verkehrswachstums sogar 2 weitere Gleise, wodurch sich die Kapazität der Strecke mehr als verdoppeln würde. Mit einer Realisierung (egal ob ein oder zwei weitere Gleise) ist aber mindestens so lange nicht zu rechnen, wie der Bundesverkehrsminister fast ausschließlich damit beschäftigt ist, die Wunschzettel der Autokonzerne abzuarbeiten, also noch mehr Straßen, damit noch mehr Autos verkauft werden können. Konkret heißt das für den Kreis Pinneberg z.B.: 6-spuriger Ausbau der A23 zwischen Tornesch und Hamburg-Eidelstedt zur Beseitigung eines „Engpasses“. Klar – wenn weder das Verkehrswachstum gebremst wird noch die Leistung der Bahnverbindung nach Hamburg verbessert wird, bleibt nur ein Ausweg: Anzahl und Kapazität der Straßen erhöhen, z.B. durch „Engpassbeseitigung“, was aber nur zur Folge hat, dass sich nach kurzer Zeit an anderen Stellen neue „Engpässe“ auftun. Das ist vergleichbar mit einer Wasserleitung mit unterschiedlichen Querschnitten. Hat man den Abschnitt mit dem kleinsten Querschnitt durch einen größeren ersetzt, wird ein anderer zum Engpass, nämlich der mit dem bis dahin zweitkleinsten Querschnitt. Irgendwann hat man sukzessive alle Abschnitte vergrößert und stellt dann mit Erstaunen fest, dass der zuerst beseitigte Engpass erneut zum Engpass geworden ist. Auf Straßen übertragen bedeutet das: Theoretisch kann man so lange „Engpässe“ beseitigen, bis keine Fläche mehr zur Verfügung steht.

Wenn „lange Wege Pendler krank machen“ (SHZ, 9.1.2019), wenn die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen steigen, wenn zumindest die Metropolregionen am Autoverkehr ersticken (bei Spritfressern im wörtlichen, bei Stromfressern im übertragenen Sinn) – alles nicht so schlimm, Hauptsache die Gewinne der Autokonzerne und die Renditen der Aktionäre steigen.

Aber wer nörgelt, muss auch Vorschläge machen, wie es anders gehen könnte.

Wie gesagt steht für uns an erster Stelle die Verkehrsvermeidung. Außerdem eine intelligente Mobilitätswende mit Vorrang für den Rad-, Fuß-, Bahn- und Busverkehr, erheblicher Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs, Tempolimit von maximal 120 km/h auf Autobahnen und dem Ende von übergewichtigen, übermotorisierten Fahrzeugen, egal wie sie angetrieben werden.

In Umfragen geben die allermeisten Menschen an, dass ihnen Klimaschutz wichtig ist. Und wenn sie gefragt werden, was sie im Alltag für den Klimaschutz tun können, wird an erster Stelle genannt, dass sie das Auto stehen lassen können. Leider klaffen aber Einsicht und Handeln weit auseinander, denn die allermeisten Menschen benutzen das Auto, sobald ihnen dies auch nur minimale tatsächliche oder vermeintliche persönliche Vorteile bringt. Apelle und Einsicht führen nicht zu klimafreundlichem Handeln, weder beim Verkehr noch in anderen Bereichen des Alltags. Deshalb müssen Anreize geschaffen werden, damit die Benutzung umwelt- und klimaschonender Verkehrsmittel (Fahrrad, Bus, Bahn) in den meisten Fällen für die Verkehrsteilnehmer*innen vorteilhafter wird als die PKW-Benutzung. D.h. die Radverkehrsinfrastruktur muss ausgebaut, der Öffentliche Personen(nah)verkehr (ÖPV & ÖPNV) muss attraktiver und  billiger werden (gilt insbesondere für den HVV – er gehört zu den teuersten Verkehrsverbünden in Deutschland). All das kostet viel Geld.  

Im Gegenzug muss der motorisierte Individualverkehr verursachergerecht wenigstens mit einem Teil seiner externen Kosten belastet und sozialverträglich verteuert werden. D.h. stark progressiv (z.B. mit Leistung und Gewicht) ansteigende KFZ-Steuern für energieverschwendende sogenannte Premiumfahrzeuge sowie die Einführung von Luxussteuern auf solche Fahrzeuge. Das ist sozialverträglich, denn wer sich ein „Premiumfahrzeug“ (=Klimakiller) leisten kann, kann sich auch die zusätzlichen Ausgaben leisten (das gilt natürlich auch für Unternehmen bzw. für Dienstwagen). Und es hätte einen Lenkungseffekt zugunsten sparsamerer Fahrzeuge. Außerdem die Abschaffung der steuerlichen Besserstellung von Dieselkraftstoff, des Dienstwagen-Privilegs, eine sozialverträgliche (deshalb moderate) Erhöhung der Energiesteuer auf Kraftstoffe, Erhöhung der LKW-Maut und Ausweitung auf alle Straßen. Das bringt viel Geld, Geld mit dem die o.g. Anreize bezahlt werden könnten.  

Wenn die Anreize greifen, also viele Verkehrsteilnehmer*innen vom Auto auf ein anderes Verkehrsmittel umsteigen, außerdem unnötiger Güterverkehr vermieden wird und von den unvermeidbaren Gütertransporten mehr auf die Schiene verlagert werden, wird der Neubau von Straßen überflüssig und die Instandhaltung vorhandener Straßen wird deutlich billiger. Das spart viel Geld. Auch dadurch werden Mittel zur Finanzierung einer klimagerechten Mobilitätswende frei.  

Weil sich aber die Bundesregierung die Verkehrspolitik von der Automobilindustrie und anderen Lobbyisten diktieren lässt, wird all das leider nicht stattfinden. Sogar eine längst überfällige und zudem völlig kostenlose Klimaschutzmaßnahme, die sogar noch positive Nebenwirkungen hätte, opfert die Bundesregierung ihrer Ergebenheit gegenüber der Automobilindustrie: Ein generelles Tempolimit auf Autobahnen. Dadurch würde zwar neben einer deutlichen Treibhausgaseinsparung auch der Verkehrsfluss verstetigt, die Staugefahr, die Zahl schwerer Unfälle, Lärm- und Schadstoffemissionen verringert etc., aber der Bundesregierung ist all das egal. Auch dass eine Mehrheit der Deutschen ein solches Tempolimit befürwortet, ist ihr egal. Wichtig ist ihr nur eines: Die Erfüllung der Wünsche deutscher Autokonzerne. Deshalb ist Deutschland das einzige Land auf dem Planeten, in dem die irrationale unbegrenzte Autobahnraserei erlaubt bleibt (in den wenigen anderen Ländern ohne Tempolimit gibt es so gut wie keine Autobahnen). Um das zu rechtfertigen, hat die Bundesregierung der Bundesanstalt für Straßenwesen und anderen untergeordneten Behörden verboten, aktuelle Daten zu ermitteln, um die positiven Effekte eines Tempolimits zu zeigen. Das Umweltbundesamt hat auf der Grundlage der Verteilung der Pkw-Fahrleistung auf Autobahnen nach Geschwindigkeitsklassen im Jahr 1999 auf der Basis von Daten, die im Jahr 1996 erhoben wurden, berechnet, dass ein Tempolimit von 120 km/h „nur“ drei Mio. t CO₂/a einsparen würde (https://www.zdf.de/nachrichten/heute/das-tempolimit-und-der-klimaschutz-100.html). Da seit 1996 das Geschwindigkeitsniveau erheblich gestiegen ist, liegt es auf der Hand, dass heute das CO₂-Einsparpotential durch ein Tempolimit erheblich höher wäre. Das aber will die Bundesregierung nicht wissen. Und damit sie weiterhin wider besseres Wissen im Chor mit den Autokonzernen das Märchen von den geringen CO₂-Einsparungen durch ein Tempolimit erzählen kann, hat sie sich das Verbot ausgedacht, neue Daten zu ermitteln.   

Eine Mobilitätswende nach dem Rezept der Bundesregierung bedeutet: Noch mehr Straßen, noch mehr PKW´s, LKW´s und Motorräder, einseitige Bevorzugung ausgerechnet der klimaschädlichsten Verkehrsträger, des motorisierten Individualverkehrs und des Flugverkehrs, Vernachlässigung des ÖPNV und der Radverkehrsinfrastruktur und langfristig „einfach“ die Spritfresser durch Stromfresser ersetzten. Fakt ist jedoch, dass derzeit Elektromobile in der Gesamtbilanz (Produktion und Betrieb) eher eine Belastung als eine Entlastung für das Klima sind. Die Elektromobilität löst kaum ein Problem, weder Verkehrsprobleme (Staus durch Straßenüberlastung, wenig lebenswerte Ortschaften, insbesondere Innenstädte, Behinderung und Diskriminierung des Fuß- und Radverkehrs durch den motorisierten Verkehr) noch das Klimaproblem. Und im Flugverkehr soll Kerosin durch Biosprit und Power-to-X ersetzt werden. Das ist trickreich und scheinheilig, da die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen von Elektromobilen vom Verkehrssektor in den Sektor Energiewirtschaft wandern und die extrem hohen Treibhausgas-Emissionen der Biosprit-Produktion weitgehend aus der deutschen Statistik ganz verschwinden, da Biosprit überwiegend importiert wird. 

Wenn aber der zusätzliche Strombedarf der Elektromobilität erneuerbar erzeugt werden soll, z.B. durch Windstrom, werden tausende zusätzliche Windenergieanlagen (WEA´s) erforderlich sein. Lt. Umweltbundesamt lag der Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland im Jahr 2016 bei 46.126.000.000 Litern. Der Verbrauch von Elektromobilen (Pkw und Kombi) in kWh entspricht etwa dem Verbrauch von Spritverbrennern in Litern multipliziert mit 3. Der Austausch von Spritfressern durch Stromfresser beim motorisierten Individualverkehr würde also einen zusätzlichen Stromverbrauch von rund 140.000.000.000 kWh (=140.000.000 MWh =140.000 GWh =140 TWh) verursachen. Zum Vergleich: Der Gesamtstromverbrauch lag 2016 in Deutschland bei 516 TWh und soll nach dem Willen der Bundesregierung sinken, bspw. im Jahr 2020 auf 472 TWh. Dass beides miteinander vereinbar sein soll, gehört wohl in die phantastische Traumwelt der Bundesregierung. 

Zurück zur Realität anhand eines Beispiels: Eine 5 MW-WEA (Höhe etwa 140 - 160 m) erzeugt an einem guten Onshore-Standort etwa 11.000 MWh pro Jahr. Aus dem Quotienten (140.000.000 MWh / 11.000 MWh = 12.727) ergibt sich die Anzahl an 5 MW-WEA´s, die erforderlich wären, diesen zusätzlichen Energiebedarf zu decken. Tatsächlich werden aber 12.727 zusätzliche große WEA´s bei Weitem nicht reichen, denn nach dem Willen der Bundesregierung soll ja nicht nur der motorisierte Individualverkehr, sondern auch der Güterverkehr und v.a. der Luftverkehr ungehindert weiter wachsen dürfen. Und alle sollen langfristig außer mit Biosprit  auch mit erneuerbarem Strom unterwegs sein, der Güter- und Luftverkehr über den Umweg der Power-to-X-Technik. Also statt 12.727 zusätzlicher WEA´s 18.000 – 25.000? Aber auch das wird noch nicht reichen, denn es sollen ja weitere Sektoren wie die Gebäudewärme auf erneuerbaren Strom umgestellt werden, entweder durch (elektrische) Wärmepumpen oder ebenfalls durch Power-to-X. Hinzu kommen unnötig hohe Energieverluste, denn Autokonzerne und Bundesregierung sind sich (wie immer) einig, dass kein Akkuwechselsystem (wie beim Akkuschrauber) etabliert werden soll, sondern die Akkus in Elektromobile fest eingebaut werden. Da sie deshalb nur zu bestimmten Zeiten geladen werden können, muss in vielen Fällen der Strom für die Fahrzeugakkus vorher in stationären Akkus zwischengespeichert werden, was doppelte Ein- und Ausspeicherverluste sowie doppelten Akkuverschleiß zur Folge hat – ein technischer, ökonomischer und ökologischer Irrsinn.

Wo sollen die vielen tausend WEA´s errichtet werden? Zu einem Teil sollen sie natürlich in den Meeresboden gerammt werden. Und der Rest? Da der Widerstand der Bevölkerung gegen WEA´s wächst (weniger Strom verbrauchen und vom Auto auf den ÖPNV umsteigen will sie aber auch nicht), werden überall in Deutschland die Abstände zu Siedlungsflächen vergrößert. Welche Standorte bleiben dann noch für die Onshore-WEA´s? Landschaftsschutzgebiete, Naturschutzgebiete, FFH-Gebiete, Wälder und andere natursensible Standorte. Dagegen werden sich natürlich die Naturschutzverbände (also u.a. wir) wehren und klagen. Man darf gespannt sein, wie sich die Bundesregierung aus diesem Trilemma (ungebremstes Verkehrswachstum vs. Klimaschutz vs. Naturschutz) herauswinden will.

Weitere Infos